第三節 條條大路通京城
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可以說，在十九世紀，電報，鐵路，以及蒸汽船出現之前，通信與交通問題成為了限制各個國家進入快速發展階段最為重要的問題。在當時，唯一的解決辦法就是建立合理的，而且完善的道路交通系統，並且盡一切可能的完善海上航線，建造航行速度更快的帆船，以此來滿足通信與交通的需要。
信息傳遞所導致的問題是非常明顯的。當時，從楊天奉所在的西亞地區送一條消息回到帝國京城，就算送信人員一直不停，並且在每個驛站都換人換馬，那麽也至少需要十五日的時間，才能將信送回，來去就是一個月的時間。這還算好的了，在顧成林的遠征軍中，因為只能走海路，要想把消息送回帝國，就算選擇最好的航線與路線，並且用最快的帆船，那麽，從阿克拉港到獅城，所需要航行的時間為六個月，而從獅城上岸之後，走陸路，由中南半島的驛站系統將信送到京城，也至少需要十三天的時間，也就是說，來回一趟，至少需要一年以上的時間，而且，這還得趕上合適的季節才行！
毫無疑問的，通信問題其實是限制帝國快速擴張的主要原因，同樣的，也正是因為在通信方面受到的限制，所以皇帝不得不下放權力，讓領軍作戰的將領，海外總督等獲得更大的權力，以此維持帝國的海外領地系統，以及讓帝國軍隊能夠更有效的作戰。當然，在有楊天奉，顧成林這些將領的時候，這個問題還不嚴重，畢竟這兩人的能力都是超群的，而且對皇帝也忠心耿耿。不過，這畢竟是個問題，而且是個嚴重的問題。不過，在當時的技術條件下，唯一有效的辦法，就只是建設更好的道路交通系統，建造更好的快速帆船，盡量縮短通信用的時間。
當然，交通方面的問題也是非常嚴重的。當時，帝國遠征軍的兵力補充，物資運送等方面主要是依靠海運。海運比陸運的優勢非常明顯，比如，一艘大型商船（運輸船）裝載的貨物超過了兩萬石，如果這要用馬車來運送的話，至少需要裝上一千輛馬車，這就需要一千匹馬，以及一千名馬夫，還有押送的軍隊，需要動用的人力在兩千左右，而一艘大型商船需要的船員只在一百人左右，甚至五十人都足以控制船只航行了。而一支船隊的商船可以達到數十艘，甚至上百艘，而一支地面運送部隊的規模卻很少超過三千兩馬車。也就是說，一支船隊的運送能力是一支馬隊的數十倍以上。顯然，海運在運輸能力方面的優勢是無與倫比的。不過，海運卻有一個非常巨大的缺點，那就是時間！
在風帆時代，船只要借用風力，就不可能隨心所欲的航行，對季節的變化特別敏感。這一點，在海運方面的體現是非常清楚的。從帝國出發，任何一艘前往西洋的船只都要受到季節的影響，這是季風所造成的，而且是無法改變的。每年，只有兩個月的時間最適合船只向西航行，同樣的，也只有兩個月的時間最適合船只從西洋返回帝國。因此，海運的時間限制特別的明顯。另外，因為受到風力因素的影響，所以海運的速度也不快。比如，從廣州港出發，到達白羊王國南部的港口，需要花費大概四個月的時間。相反，走陸路的話，卻只需要兩個半月到三個月的時間而已，因為陸路本身對天氣並不是很敏感。
顯然，在風帆時代，不管是陸路還是海路，都有著自身的局限性。為了保證帝國遠征軍能夠獲得足夠的物資，所以，讓兩條運輸通道都暢通，並且保持兩條運輸線路都能夠發揮最大的功效，這成為了帝國遠征軍能夠戰勝敵人的最為關鍵的因素。
當時，帝國的海上貿易已經非常的發達了，雖然柴氏家族的衰落對帝國海上商貿發展造成了一定的負面影響，不過這卻讓更多的商人獲得了進入海上商業活動這一領域的機會。在柴氏家族退出帝國歷史舞臺之後的五年時間內（也就是朱祁鈺推廣政府改革的那五年），帝國的商船隊規模不但沒有減少，反而增長了很多。比如，當時葉氏家族新辦的帝國北方航運公司就在五年內擁有了至少八百五十艘商船，鄭夢秋的鄭氏集團也擁有了一支規模在五百艘商船以上的貿易船隊，而胡大名更是厲害，他在短短五年時間之內就成為了帝國在西洋地區最大的商人，屬於他的商船超過了一千五百艘，幾乎控制了整個西洋地區的海上貿易活動。另外，還有三十多家海運集團擁有上百艘商船的規模，而那些擁有幾十艘，十幾艘，以及幾艘商船的小型海運公司更是數不勝數了。
按照當時帝國政府與這些商人簽署的協議，所有海運公司的商船都嚴格的按照帝國軍用運輸船的標準建造，其使用的材料，以及建造的標準與戰艦相差無幾。為此，帝國的造船工業都是全力生產，很多船廠不得不配備兩班工人，每天十二個時辰不停的生產艦船。另外，生產艦船用材料的工廠也得到了迅猛的發展。當時，大沽港是帝國最重要的戰艦建造基地，最初只有兩座木材處理工廠，其主要的工作就是烘幹橡木，這是建造戰艦與船只的最重要的原料，在帝國海上商業發展的最為迅猛的這五年中，大沽港的木材加工廠已經擴大到了八家，而且每一家工廠的規模都擴大了很多。當然，在其他地方也是一樣的，因為大量的商業訂單，讓這些工廠都是全天不停的在生產，並且不斷的雇傭更多的工人。另外，建造艦船所需要的帆布（風帆所需要的布料要比普通的布料厚很多，而且大很多，這是考驗一個國家紡織工業水平的表現），鐵釘（用來契合船板的，這直接關系到了艦船的牢固，同時也是考驗一個國家鋼鐵冶煉工業能力的表現），青銅冶煉（制造火炮用的），大型水力鍛造工廠（主要生產艦船上用的鐵錨），食品加工業（遠洋航行時，食品，以及水都是用木桶儲備的，而且大部分食品需要進行粗加工，以減少船只的負擔）等等方面都得到了迅猛的發展。
顯然，這些船隊實際上就是帝國遠征軍的基本保障。當時，帝國海軍另外還擁有十支運輸船隊，每支船隊擁有運輸船五十到八十艘，而且都是大型運輸船。當然，這些船隊的船員都已經被編入了帝國海軍之中，船隊本身也是屬於帝國海軍的。不過，最為根本的還是帝國所擁有的商船。只要有需要，這些商船都將按照與帝國政府簽署的協議，以及帝國的相關法令，直接被征召，為軍隊服務。設想一下，近萬艘的商船所能運送的軍隊，戰爭物資有多少？而當時，帝國的商船規模，僅僅以數量計算，都是其他任何一個國家的五倍以上，如果以運輸能力計算的話，都是其他任何一個國家的十倍以上了！
另外，帝國所有商船上的水手都是帝國海軍的預備役官兵。當時，帝國海軍還沒有相關的預備役制度，只是設立了一個統一的預備役司令部。不過，大部分的商船船員都是優秀的水手，如果帝國政府下達了征兵令的話，那麽，他們隨時可以成為優秀的海軍官兵，加入艦隊，為帝國征戰！
顯然，帝國海軍的強大並不僅僅是因為帝國政府，以及帝國皇帝的支持。從根本上講，海軍與陸軍的差別，直接決定了，一個國家的海軍到底有多強大，這其實是由其海上利益決定的，這個規律，在任何地方都實用。比如，當時歐羅巴的眾多國家中，荷蘭人就是依靠海上商業起家的，所以他們的艦隊在當時是最強大的。另外，英格蘭人需要依靠海洋生存，而且是一個島國，其海上商業的利益也很大，所以英格蘭的艦隊也是很強大的。相反，如同法蘭西，西班牙這類的國家，乃至神聖羅馬帝國，都有著超過了這兩個國家的實力，卻沒有最強大的海軍，因為這些國家的根本利益是在陸地上，而不是在海洋上！
毫無疑問的，在朱祁鈺時代之前，明帝國的利益也是在陸地上的，北方的威脅，讓明帝國已經無暇他顧了，哪還有實力來發展海上力量。同樣的，禁海政策也扼殺了帝國商人在海洋上的利益，自然也就沒有足夠的動力來推動帝國進入海洋世紀。而在新政推廣之後，蒙古被帝國擊敗，並且被帝國吸收了之後，帝國商人的腳步開始邁向海外的時候，海洋利益已經成了帝國最重要的經濟支柱。而正是在利益的推動下，越來越多的帝國商人，百姓認識到了海洋的重要性，並且紛紛“下海”，撈區利益。在這一影響下，帝國不但在十多年的時間裏擁有的了超過其他所有國家總和的船隊，而且，還為了保護帝國的海洋利益，擁有了世界上最強大的艦隊！當然，對於實力原本就是世界第一的明帝國來說，“下海”的行動才剛剛開始，而且，這只是數百年的海洋世紀中的一小部分而已！
相對而言，帝國的陸上交通系統其實並沒有海上航線那麽重要，不過，這卻更引人矚目，而且是最受到關鍵的事情。可以說，朱祁鈺在讓帝國休養生息的這五年時間裏，帝國耗費最大的工程並不是楊天奉與顧成林兩人的遠征，而是帝國的道路建設工程。這一工程不僅耗費巨大，而且因為牽扯了很多國際問題，而導致倍受關註。
如果說，海上航行的關鍵是建造船只，並且派遣探險隊尋找更合適的航線，開辟更多的航道的話，那麽陸上道路系統的建設，就是在已知的世界範圍之內，建造出能夠到達陸地上每一個角落，並且將每一個地區都連接起來的，浩繁的道路網絡。“網絡”這個詞也是第一次出現在了這裏，當然，當時的人並不知道，數百年之後，這個詞還會有另外一個意思，而且是一個完全不同的意思。
建造道路系統可以說是帝國固本的重要政策，而且是關系到未來數百年帝國興盛的重要工程。後來，帝國首先建造鐵路系統，並且不辭麻煩的建造全新的鐵路交通網絡，也是基於這一原因。當然，在火車還沒有出現的情況之下，公路交通網絡成為了唯一的選擇，而且也是當時朱祁鈺最為重視的三大基礎工程之一（另外兩個分別是水利工程以及港口系統工程）。而在這三個巨大的工程之中，道路系統工程無疑是最為困難，也是耗費最大的一個！
建造道路本身要具備兩個基礎條件，一是人力資源，二是工業基礎。當時，帝國已經生產出了第一種水泥，並且開始全面應用到重要的基礎工程建設上來。可以說，水泥的出現，給帝國帶來了翻天覆地的變化。隨後，鋼筋混凝土的出現，更是讓帝國在建築，水利工程，道路等方面將給帝國帶來更多的好處。當然，在這兩個要素之中，缺一不可，少了任何一個條件，都不可能修建出世界上最龐大，也是最浩繁的道路系統來！
按照朱祁鈺的規劃，帝國的道路系統西達白羊王國的都城，北達大草原北部最為偏僻的草場，南到中南半島南端的獅城，東至北洋的出海口。整個道路系統呈現五橫五縱的形式，這還僅僅只是十條主幹道，而在這十條主幹道之外，還有難以計數的輔助道路。僅僅只計算這十條主幹道的裏程了達到了二十五萬裏，如果算上輔助道路的話，總裏程將超過一百萬裏。這是一個什麽概念呢？如果將這些道路全都連接起來，並且拉直了的話，足以繞地球赤道十二圈了！
顯然，要完成這樣巨大的工程，沒有人力資源是不行的，而且在大量機械工具出現之前，最重要的就是人力。當時，帝國其實已經開始采用一些比較先進的修路技術了。比如，使用炸藥爆破，來減少人力使用量。另外，通過在沿途各個重要地點建立小型的炸藥工廠，以及水泥工廠來減少運輸的麻煩（當然，這得根據實際的情況，特別是水力資源的情況來確定）。不過，人力還是最為主要的，而帝國依賴的，正是日本的勞動力資源。
在日本戰敗之後，上杉謙信的幕府與帝國簽訂了一系列的條約與協議，這其中比較重要的一項協議就是，在日本向明帝國支付戰爭賠款的二十年之內，可以用人力資源來支付戰爭賠款。後來，這幾乎成為了日本向明帝國支付戰爭賠款的主要方式。在最初的幾年內，日本已經向明帝國輸出了超過一百五十萬的勞動力，而且基本上都是男性青壯年勞動力。後來，在朱祁鈺制訂了帝國的道路修建工程計劃之後，明帝國開始更大規模的從日本獲取勞動力。僅僅在這五年之內，日本就向明帝國輸出了兩百萬的勞動力。不過，這些勞動力的素質下降了不少，其中包括了不少十三歲到十六歲之間的少年，還有年齡超過了五十歲的老人，以及大量身體比較健壯的婦女。不過，不管這些勞動力的素質如何，毫無疑問的，這些人，正是明帝國能夠在二十年之內完成一項世界奇跡般的龐大工程的主要動力。
當然，五年的時間其實是不夠的。道路修建工程不但貫穿了整個朱祁鈺時代，而且還一直持續了數百年的時間，不過，這其中最初的二十年卻是最為重要的。在這二十年之內，日本至少向明帝國輸出了超過八百萬的勞動力，其中絕大部分都是用來修路的。這也許算得上是日本人對世界做出的最大貢獻吧。而在這二十年之內，朱祁鈺規劃的十條主幹道先後完工，這為帝國後來修建輔助道路打下了基礎。即使是在數百年之後，這十條主幹道仍然是帝國道路交通的基礎！當然，在修路方面，除了人力，最重要的就是工業的貢獻了。
在水泥出現之後，它就成為了修路的主要原料。特別是當橡膠輪胎大規模投入使用之後，改善道路品質成為了提高運輸能力，速度的關鍵因素。以前那種用碎石，或者是石板鋪設的道路已經落後了，這些道路不但質量差，而且成本高昂（石材的開采成本在水泥大規模生產之後，就已經超過了水泥的生產成本），難以維護。因此，修建水泥公路成為了重點。當然，除了水泥之外，鋼材等重要原材料的生產簡直就是在考驗帝國的工業實力！
當時，修一段長十裏的公路（朱祁鈺定下的標準是能夠供四匹馬車並行，這也成為了帝國後來修建公路的基本標準，只不過，馬車變成了汽車），需要耗費水泥二十萬石，另外，需要鋪設路基的碎石十五萬石，加固路基的鋼鐵五萬石左右。以此為標準進行計算的話，修一條從帝國京城到白羊王國都城的道路的話，那麽需要超過七億石的水泥，五億石的碎石，以及近兩億石的鋼鐵。而在景泰十五年，帝國的水泥產量是五億石，鋼鐵產量是十億石。就算不把開采碎石需要的人力計算在內，那麽，以帝國這一年的原料產量來計算的話，都無法滿足這一條道路的修建要求！
當然，帝國的工業實力是在迅猛增長的，在景泰十六年，帝國的水泥產量就達到了十五億石，鋼鐵產量達到了十三億石。顯然，帶動工業發展的根本動力，正是帝國國內的巨大需求。二十年內，帝國修通了十條主要幹道，這些道路需要的材料，就足以讓帝國的工廠全力生產至少十年（以景泰十六年的水泥，鋼鐵產量為標準進行計算）。當然，這還沒有包括在其他方面，比如港口建設，城市建築等等方面的巨大需求了。
當然，修建道路所帶來的實際問題是非常覆雜的。比如，看管以百萬計的日本勞工，就需要帝國至少動員近二十萬的軍隊（預備役部隊），而這些軍人的福利待遇讓政府的軍費支出增加了很大一塊。安置數百萬日本勞工的生活也是一項非常巨大的挑戰，當時，帝國甚至專門成立了一個海外勞工部，來管理這些日本勞工（後來，明軍俘獲的戰俘也由該部門負責管理）。不說別的，在景泰十六年，帝國所雇傭的日本勞工就已經達到了三百八十萬，而要滿足這三百八十萬日本勞工的最低生活保障的話，那需要多少糧食呢？以當時每人每年消耗谷物六百斤計算，每年，帝國就要在這些人身上花掉至少兩千三百萬石的糧食，而當年，帝國的糧食產量才五億石左右，就算是滿足帝國百姓需要都還有所欠缺。為此，帝國一直在大規模的進口糧食。景泰十六內，帝國進口的糧食達到了一億七千萬石，幾乎將所有附屬國出產的多餘糧食都買了回來！當然，隨著後來帝國水利系統的完善，以及玉米，土豆等高產作物的大規模種植，帝國的糧食生產能力得到了巨大的提高，糧食短缺的問題也逐漸得到了改善。
不過，不可否認的是，朱祁鈺當時所訂下的道路修建工程確實是功在當代，利在千秋的壯舉。在景泰十九年（政治改革的第五年）時，十條主幹道中，連接到帝國京城（北京）的五條道路的國內部分已經基本上完工了。以前，羅馬帝國的人曾經說過，條條大陸通羅馬，而現在，卻是條條大路通京城。而京城道路系統的直接受益者，自然是帝國的百姓，還有那些帝國的大資本家！
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信息傳遞所導致的問題是非常明顯的。當時，從楊天奉所在的西亞地區送一條消息回到帝國京城，就算送信人員一直不停，並且在每個驛站都換人換馬，那麽也至少需要十五日的時間，才能將信送回，來去就是一個月的時間。這還算好的了，在顧成林的遠征軍中，因為只能走海路，要想把消息送回帝國，就算選擇最好的航線與路線，並且用最快的帆船，那麽，從阿克拉港到獅城，所需要航行的時間為六個月，而從獅城上岸之後，走陸路，由中南半島的驛站系統將信送到京城，也至少需要十三天的時間，也就是說，來回一趟，至少需要一年以上的時間，而且，這還得趕上合適的季節才行！
毫無疑問的，通信問題其實是限制帝國快速擴張的主要原因，同樣的，也正是因為在通信方面受到的限制，所以皇帝不得不下放權力，讓領軍作戰的將領，海外總督等獲得更大的權力，以此維持帝國的海外領地系統，以及讓帝國軍隊能夠更有效的作戰。當然，在有楊天奉，顧成林這些將領的時候，這個問題還不嚴重，畢竟這兩人的能力都是超群的，而且對皇帝也忠心耿耿。不過，這畢竟是個問題，而且是個嚴重的問題。不過，在當時的技術條件下，唯一有效的辦法，就只是建設更好的道路交通系統，建造更好的快速帆船，盡量縮短通信用的時間。
當然，交通方面的問題也是非常嚴重的。當時，帝國遠征軍的兵力補充，物資運送等方面主要是依靠海運。海運比陸運的優勢非常明顯，比如，一艘大型商船（運輸船）裝載的貨物超過了兩萬石，如果這要用馬車來運送的話，至少需要裝上一千輛馬車，這就需要一千匹馬，以及一千名馬夫，還有押送的軍隊，需要動用的人力在兩千左右，而一艘大型商船需要的船員只在一百人左右，甚至五十人都足以控制船只航行了。而一支船隊的商船可以達到數十艘，甚至上百艘，而一支地面運送部隊的規模卻很少超過三千兩馬車。也就是說，一支船隊的運送能力是一支馬隊的數十倍以上。顯然，海運在運輸能力方面的優勢是無與倫比的。不過，海運卻有一個非常巨大的缺點，那就是時間！
在風帆時代，船只要借用風力，就不可能隨心所欲的航行，對季節的變化特別敏感。這一點，在海運方面的體現是非常清楚的。從帝國出發，任何一艘前往西洋的船只都要受到季節的影響，這是季風所造成的，而且是無法改變的。每年，只有兩個月的時間最適合船只向西航行，同樣的，也只有兩個月的時間最適合船只從西洋返回帝國。因此，海運的時間限制特別的明顯。另外，因為受到風力因素的影響，所以海運的速度也不快。比如，從廣州港出發，到達白羊王國南部的港口，需要花費大概四個月的時間。相反，走陸路的話，卻只需要兩個半月到三個月的時間而已，因為陸路本身對天氣並不是很敏感。
顯然，在風帆時代，不管是陸路還是海路，都有著自身的局限性。為了保證帝國遠征軍能夠獲得足夠的物資，所以，讓兩條運輸通道都暢通，並且保持兩條運輸線路都能夠發揮最大的功效，這成為了帝國遠征軍能夠戰勝敵人的最為關鍵的因素。
當時，帝國的海上貿易已經非常的發達了，雖然柴氏家族的衰落對帝國海上商貿發展造成了一定的負面影響，不過這卻讓更多的商人獲得了進入海上商業活動這一領域的機會。在柴氏家族退出帝國歷史舞臺之後的五年時間內（也就是朱祁鈺推廣政府改革的那五年），帝國的商船隊規模不但沒有減少，反而增長了很多。比如，當時葉氏家族新辦的帝國北方航運公司就在五年內擁有了至少八百五十艘商船，鄭夢秋的鄭氏集團也擁有了一支規模在五百艘商船以上的貿易船隊，而胡大名更是厲害，他在短短五年時間之內就成為了帝國在西洋地區最大的商人，屬於他的商船超過了一千五百艘，幾乎控制了整個西洋地區的海上貿易活動。另外，還有三十多家海運集團擁有上百艘商船的規模，而那些擁有幾十艘，十幾艘，以及幾艘商船的小型海運公司更是數不勝數了。
按照當時帝國政府與這些商人簽署的協議，所有海運公司的商船都嚴格的按照帝國軍用運輸船的標準建造，其使用的材料，以及建造的標準與戰艦相差無幾。為此，帝國的造船工業都是全力生產，很多船廠不得不配備兩班工人，每天十二個時辰不停的生產艦船。另外，生產艦船用材料的工廠也得到了迅猛的發展。當時，大沽港是帝國最重要的戰艦建造基地，最初只有兩座木材處理工廠，其主要的工作就是烘幹橡木，這是建造戰艦與船只的最重要的原料，在帝國海上商業發展的最為迅猛的這五年中，大沽港的木材加工廠已經擴大到了八家，而且每一家工廠的規模都擴大了很多。當然，在其他地方也是一樣的，因為大量的商業訂單，讓這些工廠都是全天不停的在生產，並且不斷的雇傭更多的工人。另外，建造艦船所需要的帆布（風帆所需要的布料要比普通的布料厚很多，而且大很多，這是考驗一個國家紡織工業水平的表現），鐵釘（用來契合船板的，這直接關系到了艦船的牢固，同時也是考驗一個國家鋼鐵冶煉工業能力的表現），青銅冶煉（制造火炮用的），大型水力鍛造工廠（主要生產艦船上用的鐵錨），食品加工業（遠洋航行時，食品，以及水都是用木桶儲備的，而且大部分食品需要進行粗加工，以減少船只的負擔）等等方面都得到了迅猛的發展。
顯然，這些船隊實際上就是帝國遠征軍的基本保障。當時，帝國海軍另外還擁有十支運輸船隊，每支船隊擁有運輸船五十到八十艘，而且都是大型運輸船。當然，這些船隊的船員都已經被編入了帝國海軍之中，船隊本身也是屬於帝國海軍的。不過，最為根本的還是帝國所擁有的商船。只要有需要，這些商船都將按照與帝國政府簽署的協議，以及帝國的相關法令，直接被征召，為軍隊服務。設想一下，近萬艘的商船所能運送的軍隊，戰爭物資有多少？而當時，帝國的商船規模，僅僅以數量計算，都是其他任何一個國家的五倍以上，如果以運輸能力計算的話，都是其他任何一個國家的十倍以上了！
另外，帝國所有商船上的水手都是帝國海軍的預備役官兵。當時，帝國海軍還沒有相關的預備役制度，只是設立了一個統一的預備役司令部。不過，大部分的商船船員都是優秀的水手，如果帝國政府下達了征兵令的話，那麽，他們隨時可以成為優秀的海軍官兵，加入艦隊，為帝國征戰！
顯然，帝國海軍的強大並不僅僅是因為帝國政府，以及帝國皇帝的支持。從根本上講，海軍與陸軍的差別，直接決定了，一個國家的海軍到底有多強大，這其實是由其海上利益決定的，這個規律，在任何地方都實用。比如，當時歐羅巴的眾多國家中，荷蘭人就是依靠海上商業起家的，所以他們的艦隊在當時是最強大的。另外，英格蘭人需要依靠海洋生存，而且是一個島國，其海上商業的利益也很大，所以英格蘭的艦隊也是很強大的。相反，如同法蘭西，西班牙這類的國家，乃至神聖羅馬帝國，都有著超過了這兩個國家的實力，卻沒有最強大的海軍，因為這些國家的根本利益是在陸地上，而不是在海洋上！
毫無疑問的，在朱祁鈺時代之前，明帝國的利益也是在陸地上的，北方的威脅，讓明帝國已經無暇他顧了，哪還有實力來發展海上力量。同樣的，禁海政策也扼殺了帝國商人在海洋上的利益，自然也就沒有足夠的動力來推動帝國進入海洋世紀。而在新政推廣之後，蒙古被帝國擊敗，並且被帝國吸收了之後，帝國商人的腳步開始邁向海外的時候，海洋利益已經成了帝國最重要的經濟支柱。而正是在利益的推動下，越來越多的帝國商人，百姓認識到了海洋的重要性，並且紛紛“下海”，撈區利益。在這一影響下，帝國不但在十多年的時間裏擁有的了超過其他所有國家總和的船隊，而且，還為了保護帝國的海洋利益，擁有了世界上最強大的艦隊！當然，對於實力原本就是世界第一的明帝國來說，“下海”的行動才剛剛開始，而且，這只是數百年的海洋世紀中的一小部分而已！
相對而言，帝國的陸上交通系統其實並沒有海上航線那麽重要，不過，這卻更引人矚目，而且是最受到關鍵的事情。可以說，朱祁鈺在讓帝國休養生息的這五年時間裏，帝國耗費最大的工程並不是楊天奉與顧成林兩人的遠征，而是帝國的道路建設工程。這一工程不僅耗費巨大，而且因為牽扯了很多國際問題，而導致倍受關註。
如果說，海上航行的關鍵是建造船只，並且派遣探險隊尋找更合適的航線，開辟更多的航道的話，那麽陸上道路系統的建設，就是在已知的世界範圍之內，建造出能夠到達陸地上每一個角落，並且將每一個地區都連接起來的，浩繁的道路網絡。“網絡”這個詞也是第一次出現在了這裏，當然，當時的人並不知道，數百年之後，這個詞還會有另外一個意思，而且是一個完全不同的意思。
建造道路系統可以說是帝國固本的重要政策，而且是關系到未來數百年帝國興盛的重要工程。後來，帝國首先建造鐵路系統，並且不辭麻煩的建造全新的鐵路交通網絡，也是基於這一原因。當然，在火車還沒有出現的情況之下，公路交通網絡成為了唯一的選擇，而且也是當時朱祁鈺最為重視的三大基礎工程之一（另外兩個分別是水利工程以及港口系統工程）。而在這三個巨大的工程之中，道路系統工程無疑是最為困難，也是耗費最大的一個！
建造道路本身要具備兩個基礎條件，一是人力資源，二是工業基礎。當時，帝國已經生產出了第一種水泥，並且開始全面應用到重要的基礎工程建設上來。可以說，水泥的出現，給帝國帶來了翻天覆地的變化。隨後，鋼筋混凝土的出現，更是讓帝國在建築，水利工程，道路等方面將給帝國帶來更多的好處。當然，在這兩個要素之中，缺一不可，少了任何一個條件，都不可能修建出世界上最龐大，也是最浩繁的道路系統來！
按照朱祁鈺的規劃，帝國的道路系統西達白羊王國的都城，北達大草原北部最為偏僻的草場，南到中南半島南端的獅城，東至北洋的出海口。整個道路系統呈現五橫五縱的形式，這還僅僅只是十條主幹道，而在這十條主幹道之外，還有難以計數的輔助道路。僅僅只計算這十條主幹道的裏程了達到了二十五萬裏，如果算上輔助道路的話，總裏程將超過一百萬裏。這是一個什麽概念呢？如果將這些道路全都連接起來，並且拉直了的話，足以繞地球赤道十二圈了！
顯然，要完成這樣巨大的工程，沒有人力資源是不行的，而且在大量機械工具出現之前，最重要的就是人力。當時，帝國其實已經開始采用一些比較先進的修路技術了。比如，使用炸藥爆破，來減少人力使用量。另外，通過在沿途各個重要地點建立小型的炸藥工廠，以及水泥工廠來減少運輸的麻煩（當然，這得根據實際的情況，特別是水力資源的情況來確定）。不過，人力還是最為主要的，而帝國依賴的，正是日本的勞動力資源。
在日本戰敗之後，上杉謙信的幕府與帝國簽訂了一系列的條約與協議，這其中比較重要的一項協議就是，在日本向明帝國支付戰爭賠款的二十年之內，可以用人力資源來支付戰爭賠款。後來，這幾乎成為了日本向明帝國支付戰爭賠款的主要方式。在最初的幾年內，日本已經向明帝國輸出了超過一百五十萬的勞動力，而且基本上都是男性青壯年勞動力。後來，在朱祁鈺制訂了帝國的道路修建工程計劃之後，明帝國開始更大規模的從日本獲取勞動力。僅僅在這五年之內，日本就向明帝國輸出了兩百萬的勞動力。不過，這些勞動力的素質下降了不少，其中包括了不少十三歲到十六歲之間的少年，還有年齡超過了五十歲的老人，以及大量身體比較健壯的婦女。不過，不管這些勞動力的素質如何，毫無疑問的，這些人，正是明帝國能夠在二十年之內完成一項世界奇跡般的龐大工程的主要動力。
當然，五年的時間其實是不夠的。道路修建工程不但貫穿了整個朱祁鈺時代，而且還一直持續了數百年的時間，不過，這其中最初的二十年卻是最為重要的。在這二十年之內，日本至少向明帝國輸出了超過八百萬的勞動力，其中絕大部分都是用來修路的。這也許算得上是日本人對世界做出的最大貢獻吧。而在這二十年之內，朱祁鈺規劃的十條主幹道先後完工，這為帝國後來修建輔助道路打下了基礎。即使是在數百年之後，這十條主幹道仍然是帝國道路交通的基礎！當然，在修路方面，除了人力，最重要的就是工業的貢獻了。
在水泥出現之後，它就成為了修路的主要原料。特別是當橡膠輪胎大規模投入使用之後，改善道路品質成為了提高運輸能力，速度的關鍵因素。以前那種用碎石，或者是石板鋪設的道路已經落後了，這些道路不但質量差，而且成本高昂（石材的開采成本在水泥大規模生產之後，就已經超過了水泥的生產成本），難以維護。因此，修建水泥公路成為了重點。當然，除了水泥之外，鋼材等重要原材料的生產簡直就是在考驗帝國的工業實力！
當時，修一段長十裏的公路（朱祁鈺定下的標準是能夠供四匹馬車並行，這也成為了帝國後來修建公路的基本標準，只不過，馬車變成了汽車），需要耗費水泥二十萬石，另外，需要鋪設路基的碎石十五萬石，加固路基的鋼鐵五萬石左右。以此為標準進行計算的話，修一條從帝國京城到白羊王國都城的道路的話，那麽需要超過七億石的水泥，五億石的碎石，以及近兩億石的鋼鐵。而在景泰十五年，帝國的水泥產量是五億石，鋼鐵產量是十億石。就算不把開采碎石需要的人力計算在內，那麽，以帝國這一年的原料產量來計算的話，都無法滿足這一條道路的修建要求！
當然，帝國的工業實力是在迅猛增長的，在景泰十六年，帝國的水泥產量就達到了十五億石，鋼鐵產量達到了十三億石。顯然，帶動工業發展的根本動力，正是帝國國內的巨大需求。二十年內，帝國修通了十條主要幹道，這些道路需要的材料，就足以讓帝國的工廠全力生產至少十年（以景泰十六年的水泥，鋼鐵產量為標準進行計算）。當然，這還沒有包括在其他方面，比如港口建設，城市建築等等方面的巨大需求了。
當然，修建道路所帶來的實際問題是非常覆雜的。比如，看管以百萬計的日本勞工，就需要帝國至少動員近二十萬的軍隊（預備役部隊），而這些軍人的福利待遇讓政府的軍費支出增加了很大一塊。安置數百萬日本勞工的生活也是一項非常巨大的挑戰，當時，帝國甚至專門成立了一個海外勞工部，來管理這些日本勞工（後來，明軍俘獲的戰俘也由該部門負責管理）。不說別的，在景泰十六年，帝國所雇傭的日本勞工就已經達到了三百八十萬，而要滿足這三百八十萬日本勞工的最低生活保障的話，那需要多少糧食呢？以當時每人每年消耗谷物六百斤計算，每年，帝國就要在這些人身上花掉至少兩千三百萬石的糧食，而當年，帝國的糧食產量才五億石左右，就算是滿足帝國百姓需要都還有所欠缺。為此，帝國一直在大規模的進口糧食。景泰十六內，帝國進口的糧食達到了一億七千萬石，幾乎將所有附屬國出產的多餘糧食都買了回來！當然，隨著後來帝國水利系統的完善，以及玉米，土豆等高產作物的大規模種植，帝國的糧食生產能力得到了巨大的提高，糧食短缺的問題也逐漸得到了改善。
不過，不可否認的是，朱祁鈺當時所訂下的道路修建工程確實是功在當代，利在千秋的壯舉。在景泰十九年（政治改革的第五年）時，十條主幹道中，連接到帝國京城（北京）的五條道路的國內部分已經基本上完工了。以前，羅馬帝國的人曾經說過，條條大陸通羅馬，而現在，卻是條條大路通京城。而京城道路系統的直接受益者，自然是帝國的百姓，還有那些帝國的大資本家！
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